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Il rilancio di Alitalia parte dalla crisi

by Nik Cooper

La crisi più profonda nella storia dell’aviazione potrebbe sembrare il momento peggiore per rilanciare una compagnia aerea. Ma per Alitalia le turbolenze potrebbero fornire solo l’occasione per portare avanti riforme che politici e sindacati si sono rifiutati di accettare in passato.

Secondo i piani mostrati ai legislatori, la compagnia aerea italiana cronicamente in perdita vuole cedere le rotte nazionali ai rivali a basso costo mentre cerca di uscire dal suo quarto stallo in un decennio.

Nonostante gli ostacoli politici e normativi dell’UE, la nuova gestione guidata da un veterano della compagnia aerea del Golfo Emirates vede la crisi COVID-19 come un’opportunità per riportare l’attività su una base redditizia.

“Alitalia ha cercato in passato di tagliare le rotte nazionali punto a punto, ma i politici locali o il governo hanno sempre chiesto che venissero ripristinate”, ha detto una fonte dell’azienda vicina all’amministratore delegato Fabio Lazzerini, nominato a novembre per guidare il rilancio.

La pandemia offre “la prima vera grande opportunità” per rendere Alitalia competitiva, ha detto la fonte – grazie anche agli accordi aerei economici e all’aumento del debito delle compagnie aeree rivali.

Ma c’è ancora una montagna da scalare, con i viaggi che probabilmente rimarranno sommessi per un po’ di tempo a venire, le compagnie aeree low cost che promettono di uscire dai combattimenti della recessione e un nuovo primo ministro italiano che porta nuova incertezza sul contesto politico.

Alitalia è stata posta in amministrazione nel 2017, dopo tre tentativi di riorganizzazione nei nove anni dalla privatizzazione. Lo scorso marzo, quando la pandemia ha sventato una vendita programmata agli investitori, il governo ha annunciato la sua rinazionalizzazione.

Fondata all’indomani della seconda guerra mondiale, Alitalia è stata a lungo invocata per collegare le città e le località italiane, un ruolo ora costantemente usurpato dai vettori low cost. Nel 2019, il traffico italiano di Ryanair è stato quasi il doppio dei 21,77 milioni di passeggeri di Alitalia, con easyJet al terzo posto.

Il nuovo piano industriale prevede l ‘“eliminazione di tutte le rotte di bypass degli hub” prive di collegamenti internazionali – tra la Sicilia e Torino, ad esempio – secondo la recente sottomissione ai senatori, riportata per la prima volta dalla stampa italiana.

Nonostante molti salvataggi passati, aggiunge: “la ristrutturazione radicale (per) riposizionare solo in mercati redditizi non è mai stata attuata”.

La domanda ora è se Alitalia possa forgiare un futuro fattibile come vettore di rete più snello focalizzato sui mercati internazionali che rischiano di essere affollati quando arriverà una ripresa.

SCOMMESSA A LUNGO RAGGIO

Il piano mira a un pareggio operativo nel 2023 e un margine operativo (EBIT) del 7% due anni dopo su un fatturato di 3,4 miliardi di euro, con una flotta che cresce costantemente fino a raggiungere i 110 aeromobili, vicini alle dimensioni pre-crisi. Nel 2014-18, le perdite operative di Alitalia sono state in media di 475 milioni di euro all’anno.

Una forza lavoro di 9.500 persone – rispetto agli 11.000 nel 2019 – sarà assunta con nuovi contratti piuttosto che trasferita, secondo la presentazione, e il ritorno sull’investimento dello stato “potrebbe essere (circa) il 10%” quando il piano terminerà nel 2025.

Gli esperti del settore hanno espresso scetticismo su una strategia basata sui mercati dei viaggi a lungo raggio e aziendali che dovrebbero rimanere depressi per qualche tempo.

“Le prime a recuperare saranno le rotte a corto raggio”, ha affermato James Halstead, analista di investimenti di compagnie aeree diventato consulente del settore. “I voli d’affari e a lungo raggio richiederanno molto più tempo”.

Alitalia è svantaggiata dalla geografia rispetto ai rivali con sede a Dubai, Parigi o Londra, avendo scelto Roma su Milano come hub di collegamento “per motivi politici”, ha detto Halstead. “Roma è mal posizionata per le rotte intercontinentali”.

Anche gli operatori economici eserciteranno maggiori pressioni. “L’Italia è in cima all’agenda”, ha detto il capo finanziario di Ryanair Neil Sorahan questo mese, dopo che il vettore ha annunciato nuove basi italiane e piani di capacità.

Lazzerini, Ceo di Alitalia, mira a incrementare il traffico attraverso un nuovo accordo con l’attuale partner Air France-KLM, Lufthansa o un altro giocatore europeo, sfruttando il “potere negoziale” delle ambite bande orarie dell’aeroporto di Milano-Linate, afferma il suo piano.

Air France-KLM e Lufthansa non hanno avuto commenti immediati, ma una fonte vicina a uno dei gruppi ha dichiarato che sarebbero in lizza per un accordo Alitalia che includa l’accesso a Milano.

Il rilancio necessita anche di decisioni italiane rapide sui posti di lavoro esistenti in Alitalia che i governi successivi hanno eluso, impegnando invece altri 5 miliardi di euro alla compagnia aerea dal 2017.

Le tensioni sindacali sono divampate per la resistenza di Lazzerini a mantenere la vecchia forza lavoro, mentre i ritardi nel trasferimento di aerei e altre risorse minacciano di far fallire il suo piano. Il rilancio potrebbe avvenire con meno posti di lavoro e una flotta più piccola rispetto ai 52 jet previsti, ha avvertito la fonte di gestione.

I funzionari dell’Unione europea hanno anche messo in dubbio aspetti chiave del piano, tra cui la continuazione della manutenzione e della gestione interna a Roma e l’uso del marchio Alitalia.

Non è chiaro come si svolgeranno queste sfide sotto Mario Draghi, l’ex capo della Banca centrale europea nominato la scorsa settimana primo ministro italiano. Il suo predecessore Giuseppe Conte aveva sostenuto l’intervento statale e la rinazionalizzazione per evitare licenziamenti di massa.

Qualunque cosa accada, un Alitalia rilanciato dovrà affrontare una concorrenza sempre più dura nei servizi a lungo e corto raggio.

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