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Le esportazioni cinesi di veicoli elettrificati stanno crescendo a ritmi molto sostenuti, con impatti che complicano la ripresa dell’industria automobilistica europea. Per Francesco Zirpoli, docente a Ca’ Foscari e direttore del Center for Automotive Mobility and Innovation, la debolezza del comparto europeo è il frutto di scelte industriali interne più che della sola concorrenza di Pechino.
I numeri dietro l’ondata cinese
Secondo i dati del Crea, le esportazioni cinesi di veicoli a basse emissioni sono aumentate del **130%** ad agosto su base annua. Nei primi otto mesi dell’anno le esportazioni hanno toccato quota 3,44 milioni di unità, con una crescita cumulata del **120%**.
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Il Crea segnala inoltre una divergenza: mentre l’export accelera, le vendite domestiche di questi veicoli — intesi come NEV (auto ibride plug-in e a celle a combustibile a idrogeno) — sono calate del **10,8%** nei primi otto mesi, in linea con la generale debolezza del mercato interno cinese.
Non è solo Cina: gli errori europei
Zirpoli sostiene che la crisi europea nasce anche da decisioni prese internamente. Molte aziende europee hanno privilegiato la distribuzione di dividendi invece di reinvestire, mentre i gruppi cinesi hanno mantenuto margini più contenuti reinvestendo la maggior parte degli utili in prodotto e capacità produttiva.
Un altro fattore chiave è la perdita di competitività in mercati strategici. Il professore ricorda che per anni alcuni costruttori europei, come Volkswagen, hanno fatto fino al 40% del fatturato in Cina. Il cambio di scenario ha eroso quote e redditività: la Germania ha perso circa 2 milioni di vetture prodotte rispetto al passato e Volkswagen ha perso la leadership sul mercato cinese.
BYD e la strategia di espansione
Tra i marchi più visibili c’è BYD, che ha consolidato quote significative in Cina e ora punta con decisione ai mercati esteri. Secondo Zirpoli, la spinta verso l’export è in parte dovuta a una capacità produttiva sovradimensionata rispetto alla domanda interna cinese.
Le campagne promozionali aggressive, come i maxi-sconti denominati «Decreto BYD», sono il riflesso di questa strategia di internazionalizzazione.
Strumenti europei e limiti pratici
Per contrastare la perdita di produzione, Bruxelles sta lavorando su un provvedimento chiamato Industrial Accelerator Act, pensato per favorire acquisti pubblici e incentivi legati al contenuto locale europeo. Zirpoli avverte però che i tempi di implementazione sono troppo lenti rispetto all’urgenza del mercato.
Inoltre, il progetto rischia di essere svuotato se l’area che beneficia del sostegno verrà estesa a paesi extra-UE del Nord Africa. Questo creerebbe tensioni tra produttori che vogliono flessibilità e fornitori o sindacati che chiedono tutela per l’occupazione europea.
Produzione, coesione e innovazione
Per il docente la strada obbligata è duplice: più innovazione e più produzione sul territorio. L’innovazione resta la leva che ha fatto crescere l’Europa nonostante la scarsità di materie prime; la produzione, invece, mantiene il valore aggiunto e il tessuto produttivo locale.
Ci sono esempi positivi: la Spagna ha raggiunto livelli record con oltre 2 milioni di vetture prodotte, numeri che ricalcano quelli dell’Italia degli anni ’90. Al contrario, l’Italia è oggi al di sotto delle 400mila vetture — una vera anomalia nel contesto europeo.
Il caso Volkswagen e il modello di crescita
La crisi di Volkswagen, che ha recentemente annunciato circa 100mila esuberi, riflette scelte aziendali e di sistema complesse. Zirpoli nota come la compagine sociale tedesca, con forte ruolo dei Land e dei sindacati, abbia portato a politiche occupazionali più espansive: Volkswagen impiega circa 670mila persone, contro meno di 400mila di Toyota, che produce però due milioni di vetture in più.
Questo non significa che la scelta sia sbagliata in sé: dice molto sulla diversa distribuzione della ricchezza e sulle priorità industriali di ciascun gruppo.
Cina, investimenti esteri e rischi di conflitto
Zirpoli non crede che la Cina spingerà verso un conflitto commerciale estremo con l’Europa. Distruggere progressivamente l’industria di un continente ridurrebbe anche il potere d’acquisto dei consumatori, un effetto controproducente per chi esporta.
La strategia di Pechino include invece investimenti esterni ben calibrati, in particolare in Africa, Sud America e altre aree dell’Asia. Questo molteplice approccio le dà capacità di azione su più fronti contemporaneamente.
Per Zirpoli l’uscita dalla crisi passa per la coesione europea: meno concorrenza interna tra Stati membro per attirare investimenti, più strategie comuni per innovare e riportare produzioni nel continente. Solo così, secondo il professore, si potrà difendere l’occupazione e la capacità industriale europea nel lungo periodo.
