Mostra sommario Nascondi sommario
La concorrenza tra la Cina e l’India per le vie commerciali verso l’Europa non è solo una questione di infrastrutture: è una partita geopolitica che potrebbe ridefinire chi detterà regole e priorità nelle catene globali del valore. Da un lato c’è la rete lanciata da Pechino; dall’altro l’Imec promossa da Nuova Delhi con partner occidentali e del Golfo. Per l’Unione europea il tempo per decidere come posizionarsi è ora.
Due progetti, due approcci
India e Cina definiscono le due vie della sfida europea
Burnham inaugura il mandato alla Camera dei Comuni: promette di riportare la speranza in tutto il Paese
La Belt and Road Initiative è in attività dal 2013 e ha costruito una vasta rete di porti, ferrovie, strade, impianti energetici e infrastrutture per le telecomunicazioni. Il progetto si è sviluppato con il supporto di banche pubbliche cinesi e imprese statali, mirato a trasformare il peso finanziario e industriale della Cina in una presenza stabile lungo le rotte commerciali mondiali.
L’India, con l’India-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec), ha seguito un percorso differente. Lanciato al G20 di Nuova Delhi nel 2023, l’Imec coinvolge Stati Uniti, Paesi del Golfo, l’Unione europea e alcuni Stati membri europei. L’obiettivo è connettere porti indiani al Golfo e poi al Mediterraneo, ma la formula è più frammentata: collaborazione politica e alleanze invece di uno schema centralizzato à la BRI.
Geografie e scelte politiche
Pechino guarda a un orizzonte globale: Asia centrale, Russia, Africa, Mediterraneo, Balcani e rotte marittime nell’Indo-Pacifico. Le infrastrutture servono le esportazioni, assicurano approvvigionamenti di materie prime e rafforzano legami politici.
Nuova Delhi punta a obiettivi più circoscritti: ridurre la dipendenza dalle rotte nord-occidentali bloccate dal Pakistan, consolidare i rapporti con il Golfo e ottenere accessi più rapidi all’Europa. Non è casuale che l’India non abbia aderito alla Belt and Road e che contestasse il corridoio Cina-Pakistan, che attraversa aree del Kashmir rivendicate dall’India.
Limiti pratici dell’Imec
Il progetto indiano rimane, per ora, soprattutto un quadro politico. Non esiste un’autorità comune che lo governi né un budget complessivo approvato. Mancano tracciati definitivi e molti raccordi ferroviari necessari.
Inoltre il percorso ipotizzato dipende da una stabilità del Medio Oriente non ancora garantita. La cooperazione tra Arabia Saudita, Giordania e Israele—fondamentale per la tratta terrestre verso il Mediterraneo—è stata complicata dalla guerra, rendendo più incerta la realizzazione pratica del corridoio.
Potenziale economico e gap con la Cina
Le analisi disponibili segnalano comunque opportunità concrete. Secondo l’Atlantic Council, la capacità progettata di uscita dell’Imec verso il Mediterraneo potrebbe intercettare un potenziale commerciale non-oil di 331 miliardi di dollari e oltre il 70% dei 135 miliardi di dollari di scambi tra India e UE.
Uno studio di Trends Research stima che il corridoio potrebbe ridurre i tempi di transito tra India ed Europa del circa 40% e i costi del 30% — portando il viaggio delle merci da 22–24 giorni a 12–14 giorni. Detto questo, il divario operativo con la BRI rimane ampio: la Via della Seta conta infrastrutture già operative in molte regioni, mentre la componente trasporti della BRI è scesa al 6,2% del totale nel 2025, segnalando uno spostamento verso energia, minerali e manifattura.
Alternative praticabili e realizzabilità
La fragilità politica del corridoio terrestre potrebbe spingere India e partner del Golfo a diversificare: investimenti simultanei in porti alternativi, cavi sottomarini e linee elettriche possono procedere anche in assenza di un accordo politico complessivo. Alla prova dei fatti, però, il confronto con la Cina si giocherà sulla capacità di trasformare annunci in progetti finanziabili, interoperabili e convenienti.
Una scelta strategica per l’Europa
Per l’Unione europea è il momento di misurare costi e opportunità. I porti europei movimentano circa il 74% delle merci che entrano e escono dall’UE. Sono infrastrutture funzionali all’economia, ma anche elementi di sicurezza energetica e, potenzialmente, militare.
Il controllo cinese del Pireo e le partecipazioni in altri scali hanno già dimostrato che un investimento portuale non è mai solo un affare commerciale. La geografia da sola non basta: servono investimenti comuni dell’UE in ferrovie funzionanti, dogane digitali, reti sicure e una posizione condivisa sugli investimenti strategici.
In conclusione, la posta in gioco non è scegliere un solo partner, ma mantenere la sovranità decisionale europea. Sfruttare la competizione tra Asia e India può rafforzare l’autonomia dell’Europa, a condizione che Bruxelles e gli Stati membri concordino obiettivi concreti e strumenti operativi per governare le nuove rotte commerciali.
