La nuova compagnia aerea italiana si prepara a volare. Ma ITA sta affrontando molte turbolenze: un mercato dell’aviazione ancora in subbuglio a causa del COVID, l’odore persistente dei problemi del suo predecessore Alitalia, la concorrenza delle maggiori compagnie di bandiera e delle aggressive compagnie aeree a sconto e persino dei dubbi su quale marchio volerà.
La vecchia Alitalia volerà per l’ultima volta il 15 ottobre, dopo che il governo italiano ha convinto la Commissione europea che Ita di proprietà pubblica, che inizierà a volare lo stesso giorno, è separata da Alitalia.
Segna la fine formale di una compagnia aerea di 74 anni che un tempo era l’orgoglio dell’Italia e poteva contare su passeggeri del calibro di Sophia Loren ed il papa come clienti. Ma negli ultimi decenni, Alitalia era meglio conosciuta per passi falsi strategici, inefficienze, conflitti sindacali e conti in rosso senza fine.
Il primo ministro italiano Mario Draghi ha recentemente dichiarato di essere dispiaciuto di vedere Alitalia in panne, descrivendo la compagnia aerea come una “cosa di famiglia, anche se è un po’ cara”.
Questo è metterlo alla leggera. Alitalia ha visto sei tentativi di salvataggio falliti in 12 anni e ha bruciato 10 miliardi di euro in salvataggi e prestiti governativi da quando è stata privatizzata nel 2008.
Quella storia ha lasciato molti dubbi sul fatto che la nuova impresa sarà diversa. “Penso che nessun politico italiano e nessun cittadino italiano creda seriamente che il sostituto di Alitalia possa sopravvivere in un mercato così altamente competitivo – ha detto Ugo Arrigo, professore associato all’Università Bicocca di Milano – Sarebbe saggio riconoscerlo e rinunciare ad avere una compagnia di bandiera”.
Non è nemmeno chiaro se i clienti saranno in grado di notare la differenza; ITA prevede di fare un’offerta per acquistare il marchio Alitalia e continuare a volare nella sua iconica livrea.
Ma ITA e il governo di Roma sono fiduciosi che eviteranno gli errori commessi dalla compagnia aerea legacy, anche se il nuovo vettore entra in un mercato dell’aviazione colpito dalla pandemia.
Con i veivoli a terra, i passeggeri spaventati dalle restrizioni di viaggio in continua evoluzione e i vettori malconci che si rivolgono ai governi per i salvataggi statali, l’industria aeronautica è stata distrutta dal coronavirus.
Anche se il peggio della crisi potrebbe essere passato, gli scenari migliori non prevedono una ripresa completa del traffico aereo europeo fino al 2024 (modelli meno ottimistici prevedono un ritorno ai livelli del 2019 solo nel 2029).
Potrebbero sembrare condizioni unicamente ostili per un riavvio. Nell’ambito dell’accordo che vedrà l’Italia diventare il maggiore azionista della nuova società, ITA inizierà la vita con l’accesso a 700 milioni di euro dei suoi 3 miliardi di euro di iniezione di denaro pubblico.
Il piano di ristrutturazione di ITA è ricco di misure di riduzione dei costi volte a distanziare la nuova compagnia aerea dalle inefficienze di Alitalia. Mentre Alitalia impiegava 11.000 dipendenti, ITA ha meno di 3.000 dipendenti a libro paga (che dovrebbero aumentare fino a 5.700 entro il 2025).
Il personale di ITA avrà un nuovo contratto di lavoro che “garantisce una maggiore competitività e flessibilità” rispetto ai rivali, secondo una dichiarazione della società.
Avrà anche una flotta ridotta di 52 “nuovi velivoli verdi e tecnologicamente avanzati”, meno della metà del numero di Alitalia. La flotta della nuova compagnia aumenterà a 105 entro il 2025.
Il CEO di ITA Fabio Lazzerini afferma che è appropriato nel clima attuale. “Devi guardare gli aerei che possono volare ora … sono molto pochi”, ha detto a un evento di gruppo all’inizio di questo mese.
A Roma Fiumicino, l’aeroporto più costoso d’Italia per i veivoli, la compagnia manterrà solo il 43% degli slot detenuti dal suo predecessore; si aggrapperà all’85 per cento delle rotte di Alitalia a Milano Linate.
Ma concentrare gli affari su due hub, Fiumicino e Linate, equivale a un “suicidio economico”, secondo l’analista dell’aviazione Andrew Charlton.
La compagnia aerea dovrà difendersi dai rivali a basso costo e riporre le sue speranze su un mercato internazionale in difficoltà a Milano.
Molti dei problemi che la vecchia Alitalia ha dovuto affrontare non sono scomparsi. I rivali a low cost, detentori del mercato dagli anni 2000, hanno resistito alla pandemia meglio delle compagnie di bandiera che sono state sostenute con il sostegno dello Stato.
Air France-KLM ha registrato una perdita di 7,1 miliardi di euro nel 2020 e ha ricevuto 10,4 miliardi di euro in prestiti e garanzie statali.
Al culmine della pandemia, Lufthansa perdeva 1 milione di euro ogni ora e ha ricevuto 9 miliardi di euro in aiuti governativi. Ma Wizz Air ha registrato una perdita di 576 milioni di euro tra marzo 2020 e marzo 2021. Ryanair ha perso 815 milioni di euro nello stesso periodo e sta contestando i pacchetti di salvataggio delle compagnie aeree in tribunale.
Alitalia ha perso 430 milioni di euro nella prima metà del 2020, quando la crisi COVID era al suo apice. Le compagnie low cost, infatti, si sono aggiudicati molti degli slot aeroportuali a cui Alitalia è stata costretta a rinunciare.
“Abbiamo aperto una base a Venezia Treviso, avevamo appena annunciato la base a Torino. Abbiamo messo tre aerei in più a Roma Fiumicino, abbiamo messo aerei in più a Napoli, Bologna e in vari altri luoghi in Italia”, ha detto il dirigente di Ryanair Eddie Wilson in una conferenza del Center for Aviation il 14 luglio.
La compagnia farà fatica a competere con i concorrenti a basso costo perché non dispone della struttura necessaria, secondo alcuni, ed è “troppo piccola” per rivaleggiare con grandi gruppi di compagnie aeree come Air France-KLM, Lufthansa o IAG, che possiede British Airways e Iberia. I ministri italiani che hanno sostenuto la nazionalizzazione hanno anche affermato che la società non sarà in diretta concorrenza con i suoi rivali più economici.
Oltre a volere alcune rotte nazionali ed europee, la compagnia sta anche investendo nel mercato del lungo raggio, con l’intenzione di offrire viaggi tra l’Italia e New York, Tokyo, Boston e Miami quest’anno, e viaggi a San Paolo, Buenos Aires, Washington e Los Angeles nel 2022.
Ma il mercato internazionale sta impiegando più tempo per riprendersi dalla pandemia. Anche i viaggi d’affari sono lenti, poiché le aziende che risparmiano sui costi si abituano alle conferenze tramite Zoom.
I mercati intercontinentali, dove normalmente c’è più margine di profitto, non sappiamo quando inizieranno.
La Commissione europea terrà d’occhio la compagnia aerea, affermando in una nota che “rimane in stretto contatto con le autorità italiane per garantire che il lancio di ITA come nuovo e vitale attore di mercato sia in linea con le regole sugli aiuti di Stato dell’UE. La Commissione continua inoltre a indagare su due precedenti tranche di sostegno pubblico ad Alitalia, concesse nel 2017 e nel 2019 per un totale di 1,3 miliardi di euro.
Per far approvare questo piano di lancio da Bruxelles, Roma ha dovuto convincere la Commissione che ITA non è Alitalia sotto mentite spoglie.
Ma il suo amministratore delegato ed ex dirigente di Alitalia Lazzerini vede i suoi legami con la società legacy come parte di qualsiasi successo futuro. Ha detto che ITA “farà tutto” per vincere una gara pubblica pianificata per il marchio Alitalia.
“E’ vero che in Italia il marchio suscita amore e odio e costa molto, come ha giustamente detto il presidente del Consiglio Mario Draghi”, ha detto Lazzerini all’evento di metà luglio.
È un marchio amato anche fuori dall’Italia perché “ha il tricolore che è uno degli abbinamenti cromatici più amati al mondo, perché ricorda il vivere come gli italiani che all’estero ed è visto con grande rispetto”.
“Con ITA nasce una nuova importante compagnia aerea italiana, con importanti prospettive di sviluppo e in grado di competere sul mercato nazionale e internazionale”, ha affermato il ministro per le Infrastrutture Sostenibili e la Mobilità Enrico Giovannini.
Ma il pericolo è che i cuori prevalgano di nuovo sulle teste quando si tratta della compagnia aerea italiana.
I politici italiani potrebbero pensare di aver bisogno di una nuova Alitalia semplicemente per propaganda e la paura più grande è che ancora una volta scenda in un buco nero finanziato dagli aiuti di Stato.
La domanda importante qui è: di quante compagnie aeree ha bisogno l’Europa? Si potrebbe affermare che gli italiani pensino sia importante avere una compagnia di bandiera. Ma quanti di loro, vedendo un’offerta più alta, volerebbero con Ita rispetto che con Ryanair e EasyJet?